- Регистрация
- 23 Август 2023
- Сообщения
- 3 703
- Лучшие ответы
- 0
- Реакции
- 0
- Баллы
- 243
Offline
В ноябре 1918 года Германская империя последней из блока Центральных держав подписала перемирие, признав тем самым своё поражение в Первой мировой. Британия и другие страны Антанты, испытавшие на себе разрушительность ночных бомбардировок с цеппелинов, решили запретить немцам строительство и эксплуатацию дирижаблей жёсткой конструкции. Все дожившие до конца войны машины должны были быть переданы державам-победительницам. Казалось бы, на этом история германского дирижаблестроения в целом и компании Zeppelin Luftschiffbau должна была окончиться. Однако её новый руководитель, сменивший умершего графа Фердинанда фон Цеппелина доктор Хуго Эккенер был полон решимости не допустить этого ни при каких обстоятельствах.
Символично, что флотские цеппелины L-54 и L-6019 июля 1918 года стали жертвами первого в истории налёта самолётов с борта первого полноценного авианосца: семь колёсных Sopwith Camel поднялись с палубы HMS Furious, атаковали эллинги на базе в Тондерне и сожгли бомбами обе машины. На фото — HMS Furious в 1918 году, ещё без сквозной палубы, со взлётной спереди и посадочной позади надстройки и трубы.
Подписание перемирия в Компьене окончило боевые действия Первой мировой войны — и стало заодно концом германского военного воздухоплавания. Державы-победительницы изрядно претерпели от налётов цеппелинов и не собирались давать разгромленному рейху шансов отстроить флот дирижаблей даже в сугубо гражданских целях. Все выжившие к ноябрю 1918 года машины предполагалось либо передать в качестве репараций странам Антанты. В ответ на это требование L-41, L-42, L-52, L-56, L-63, L-65, а также старый, «самый удачливый» L-14 были сожжены собственными экипажами, когда стало ясно, что цеппелины должны быть отданы победителям. Произошло это почти одновременно с массовым затоплением командами немецких военных кораблей вместо сдачи на британской базе Скапа-Флоу.
L-63 и L-42, лежащие в эллинге незадолго до уничтожения экипажами
Однако не все экипажи оказались настроены столь непримиримо — и союзники по Антанте всё же получили в своё распоряжение несколько уцелевших цеппелинов. 2 были переданы Великобритании, 2 Франции, 2 Италии — причём итальянцы, как в анекдоте, вскоре один сломали в эллинге, другой потеряли в аварии. По одному досталось Бельгии и Японии, где их тут же разобрали на составляющие — прежде всего ради ценного дюралюминия. О судьбе трофейных цеппелинов мы поговорим в разделах о соответствующих странах, мы же пока остаёмся в проигравшей Германии — уже не империи, а республике, позже получившей у историков название Веймарской.
Хуго Эккенер, второй руководитель Zeppelin Luftschiffbau, и генеральный конструктор, автор проектов большинства цеппелинов Людвиг Дюрр
К этому времени Zeppelin Luftschiffbau после смерти графа фон Цеппелина возглавлял доктор Хуго Эккенер. Бывший психолог и журналист, которому когда-то поручили освещать полёты первых цеппелинов, влюбился в воздушные корабли до радикальной смены профессии. Сначала он перешёл в компанию графа в качестве, как бы сказали сейчас, пиарщика, но уже в 1911 году встал на мостик пассажирского LZ-8 Deutschland II. Правда, в первом полёте он врезался в стену эллинга, и дирижаблю потребовался ремонт, но к началу Первой мировой Эккенер успел совершить около 1000 (!) полётов и зарекомендовал себя не только как очень толковый командир, но и как лучший из инструкторов. По этой причине всю войну он провёл, обучая новые экипажи цеппелинов. Впрочем, в отличие от графа фон Цеппелина, Хуго Эккенер придерживался скорее пацифистских взглядов, и после первых патриотических порывов в 1914-м в дальнейшем на переводе на передовую особо не настаивал.
1916 год: Хуго Эккенер, граф Фердинанд фон Цеппелин и «цеппелинфюрер» Петер Штрассер
Когда финал войны в 1918 году стал очевидным, Хуго Эккенер решил сделать всё для сохранения немецкого дирижаблестроения — перевести его на гражданские рельсы и сосредоточиться на пассажирских перевозках возрождённой компании DELAG. При этом было ясно, что Антанта очень хочет запретить Германии дирижаблестроение в любом виде, и Эккенеру пришлось расстаться с частью топ-менеджмента из числа соратников фон Цеппелина, предлагавших для спасения компании полностью отказаться от дирижаблестроения и начать выпускать что-нибудь менее триггерящее державы-победительницы. Решив рискнуть и начать строить пассажирские цеппелины до того, как будет подписан мирный договор, Эккенер дал карт-бланш одному из ведущих инженеров компании, давно мечтавшему о собственном проекте — до этого практически все типы цеппелинов создавались под руководством генерального конструктора Людвига Дюрра.
Пауль Яраи первым стал исходить из идеи, что не только летательные аппараты, но и любое транспортное средство должно иметь максимально аэродинамичные формы — включая автомобили, поезда и даже велосипеды
Этим инженером был Пауль Яраи, выходец из почтенной еврейско-венгерской семьи из Вены, человек, фанатично увлечённый аэродинамикой. Позже его проекты и разработки станут одной из основ популярного с начала 30-х по конец 50-х стиля стримлайн, понемногу перешедшего из воздушной и автомобильной техники в строительство и дизайн. Именно он добился создания на главном заводе Zeppelin Luftschiffbau аэродинамической трубы для определения наиболее эффективных обводов корпуса. Результатом его разработок стали два почти однотипных пассажирских дирижабля LZ-120 «Bodensee» и LZ-21 «Nordstern». Это были небольшие на фоне монстров-суперцеппелинов времён войны машины длиной 130 метров и с объёмом несущего газа чуть более 20 тысяч кубометров. Тщательно обсчитанные и проверенные в трубе обтекаемые формы позволяли развивать скорость более 130 км/ч. Этому же способствовала впервые не подвешенная под корпусом на балках, а слегка «утопленная» в его носовой изгиб главная гондола.
Модель LZ-120 перед испытаниями в аэродинамической трубе
LZ-120 «Bodensee» был заложен в феврале 1919-го и совершил первый полёт 20 августа того же года. Изначально предполагалось, что он сможет перевозить 20 пассажиров в роскошно украшенном салоне, но из соображений рентабельности добавили ещё 10 плетёных кресел. Возле мостика сделали небольшую каюту-люкс, а на самом мостике возле капитанского поставили ещё одно кресло — для медийных VIP-персон или за особую плату. Электрическое освещение и работу электрооборудования обеспечивали ветрогенераторы, имелся буфет со стюартами для обслуживания пассажиров во время рейса, а капитан впервые мог обращаться ко всем на борту по громкой связи.
Сравнение размеров и очертаний LZ-120 и поздних высотных супер-цеппелинов времён Первой мировой
С августа по декабрь LZ-120 «Bodensee» совершил 103 пассажирских рейса между Фридрихсхафеном, Берлином и Мюнхеном, а в октябре в порядке эксперимента слетал в шведский Стокгольм. Несмотря на послевоенную разруху и очень высокую стоимость билетов, салон почти всегда был полностью заполнен: путешествия по железной дороге в Германии 1919 года были непредсказуемыми по времени и не всегда безопасными, и состоятельные граждане по возможности предпочитали гарантированно быстрый и надёжный дирижабль. Тем паче, что даже на несовершенных довоенных машинах DELAG умудрились при тысячах рейсов не потерять погибшим ни одного пассажира, а теперь развитие техники и накопленный колоссальный опыт эксплуатаци сделали пассажирские дирижабли куда более надёжными машинами. Помимо пассажиров, цеппелин регулярно брал на борт и особо ценные грузы. Единственная аварийная посадка после попадания в снежную бурю под Берлином — такая неминуемо уничтожила бы какую-нибудь из ранних машин — оказалась настолько мягкой, что после отправки пассажиров вызванными автобусами и небольшого ремонта цеппелин поднялся в воздух и долетел до аэродрома своим ходом.
LZ-120 «Bodensee» заходит на посадку близ Стокгольма, октябрь 1919 года
Однако в декабре 1919 года державы Антанты настоятельно потребовали у Германии отдать и LZ-120 «Bodensee», и почти достроенный LZ-121 Nordstern в порядке репараций взамен сожжённых экипажами. Переговоры в попытках изменить решение оказались безуспешными — и в июне 1921 года LZ-121 «Nordstern» после единственного испытательного полёта отправился с немецким экипажем в сопровождении французских офицеров курсом на запад. Продефилировав над Парижем в качестве трофея, цеппелин совершил посадку на территории военной академии Сен-Сир. В 1922 году его введут в состав французского флота под новым названием «Méditerranée», и о его дальнейшей судьбе мы расскажем в соответствующем разделе. Следом, в июле 1921 года, LZ-120 «Bodensee» повёл в Италию лично глава компании Хуго Эккенер — цеппелин обогнул Альпы с запада, прошёл над Лазурным берегом и совершил посадку на базе итальянских военных дирижаблей в Чампино близ Рима. В составе итальянской королевской армии машина получила название «Esperia» — о её судьбе, а также об итальянском дирижаблестроении, ещё до войны пошедшем по особой «ветке» машин полужёсткой конструкции, мы расскажем отдельно.
«Méditerranée», бывший LZ-121 «Nordstern», в окраске французского флота
В результате летом 1921 года компания Zeppelin Luftschiffbau осталась вообще без дирижаблей — и отчасти к этому времени была всё же вынуждена для выживания заняться выпуском «конверсионной» продукции вроде алюминиевой посуды. Однако у Хуго Эккенера уже вовсю работал новый план восстановления дирижаблестроения. Дело в том, что очень кстати о постановке на вооружение военно-морских дирижаблей жёсткой конструкции задумались в командовании американских ВМС. Там изучили опыт войны в Европе и прилегающих морях, в которую сами американцы вступили только в финале, и весьма заинтересовались успехами немецких морских цеппелинов именно на ниве морского патрулирования. Напомним: по мнению германских флотоводцев, разведывательная ценность одного цеппелина над морем была сопоставима с тремя лёгкими крейсерами — а это очень много.
Сразу после завершения Первой мировой опасения американских стратегов обратились на заключённый ещё в 1902 году британско-японский морской союз — США всерьёз опасались возможности войны на два фронта против двух очень сильных флотов
Британцы применяли для сходных целей небольшие мягкие дирижабли, и для Северного моря их в целом вполне хватало, а огромные цеппелины были несколько избыточны. Но США находились в совсем другой ситуации: от потенциально враждебных берегов их отделяли не проливы и относительно небольшие моря, а два огромных океана. Большие разведывательные лодки уже имели потенциал межконтинентальных перелётов, но большой дирижабль жёсткой конструкции мог проводить в дальнем поиске целые дни, пролетая тысячи километров над океанскими просторами. Поначалу американцы собирались получить два немецких цеппелина в счёт трофеев, но как раз предназначенные для них дирижабли оказались в числе сожжённых экипажами. Затем было принято решение строить их самостоятельно на основе изучения трофеев Антанты либо покупать у британцев, которые уже создавали собственные образцы по немецким мотивам. Однако о программе узнал Хуго Эккенер — и сделал всё, чтобы убедить командование ВМС США обратиться к настоящим профессионалам.
Линейные корабли американского флота в 1917 году: даже главные силы флотов могли легко «теряться» на океанских просторах до появления мощных РЛС, дальней авиации и спутников. И представления о необходимости генерального сражения линейных флотов, и обнаружившаяся угроза подлодок и надводных рейдеров диктовали ВМС США уделять максимальное внимание дальней морской разведке — в том числе с помощью больших дирижаблей жёсткой конструкции
Американцы не стали класть все яйца в одну корзину, денег у них хватало — и в итоге они решили попробовать все три варианта. В Лэйкхёрст, Нью-Джерси, была создана специализированная авиабаза ВМС США для строительства, хранения и эксплуатации дирижаблей. На ней почти сразу был заложен основанный на трофейных немецких материалах ZR-1 USS «Shenandoah», сходный по параметрам с поздними высотными цеппелинами 1917-1918 годов. Ещё до того, в октябре 1919 года, американцы выкупили у британцев недостроенный R-38 — попытку британцев скопировать немецкие цеппелины для дальнего морского патрулирования. Строительство его и трёх систершипов свернули после подписания перемирия в Компьени, и собирались было разобрать, но американцы решили, что им он пригодится, и взяли финансирование достройки будущего ZR-2 в свои руки. Ну а право создать ZR-3 после долгих переговоров получил-таки Zeppelin Luftschiffbau — причём бесплатно для американцев, за счёт республиканского бюджета в зачёт части полагающихся США репараций.
ZR-1 USS «Shenandoah», построенный в США по трофейным немецким материалам
Контракт был заключён в июне 1922 года — к тому времени общая неопытность в строительстве и эксплуатации жёстких дирижаблей привела к катастрофе R-38 / ZR-2, который буквально треснул в воздухе от слишком резких манёвров при слишком слабом корпусе, который слишком плохо обслуживали. Из 49 человек англо-американского экипажа и испытателей выжили лишь пятеро. В ходе расследования выяснилось, что на ряд важных сопроматовских и аэродинамических расчётов британские разработчики попросту «забили», но за это в итоге даже никого не наказали. Это изрядно повлияло на решение командование ВМС США обратиться к гораздо более опытным немцам, вчерашним врагам, к сильному неудовольствию британцев. Из-за наложенных Антантой ограничений американцам и немцам даже пришлось пойти на хитрость: поначалу публично заявлялось, что заказанный дирижабль будет использоваться строго в целях пассажирских перевозок, и первые полёты машина совершала с полноценным пассажирским салоном на 30 мест.
Катастрофа R-38 / ZR-2 и вскрывшийся после неё бардак в британском дирижаблестроении склонили американцев обратиться к вчерашним противникам
К этому времени Пауль Яраи уже ушёл из компании, и проектирование вновь взял на себя Людвиг Дюрр, соединив в новой разработке все имевшиеся на тот момент наработки. Машина имела габариты супер-цеппелина с длиной 200 метров, но вылизанные аэродинамические обводы и утопленную в корпус гондолу новый LZ-126 унаследовал из проектов Яраи. Для уменьшения нагрева корпуса и несущего газа внутри баллонов на солнце впервые было применено покрытие с содержанием алюминия — именно эта машина стала первым «серебристым» дирижаблем, что позже стало каноном дизельпанка.
Схема LZ-126 рядом с со схемой самого первого экспериментального цеппелина LZ-1
После серии испытаний лично Хуго Эккенер поднял машину в воздух 12 октября 1924 года при большом стечении народа и прессы — двое журналистов даже были найдены на борту «зайцами». Экипаж, полностью составленный из наиболее опытных немецких воздухоплавателей, сопровождали четверо офицеров флота и армии США. Им предстояло совершить трансатлантический перелёт из Фридрихсхафена в Лейкхёрст — до того Атлантический океан пересёк лишь британский R-34 в 1919 году специально для установления рекорда.
Хуго Эккенер (помечен крестиком) на мостике в гондоле стартующего LZ-126
Пройдя над южной Францией и испанской Галисией, цеппелин достиг Азорских островов и двинулся дальше в открытый океан. С ветрами Атлантики пришлось некоторое время побороться, меняя курс, пока на горизонте не появились берега Ньюфаундленда. Цеппелин двинулся вдоль побережья, пройдя над Бостоном и сделав несколько кругов над Нью-Йорком, где его с восторгом приветствовали жители. 15 октября, после 81 часа пути и 8050 пройденных километров, LZ-126 совершил посадку на базе Лейкхёрст при большом стечении публики. Всё прошло штатно, лишь запас воды на борту кончился раньше времени. Уже в ноябре дирижабль официально переименовали в ZR-3 USS «Los Angeles» и ввели в состав ВМС США.
ZR-3 USS «Los Angeles», бывший LZ-126, над Манхэттеном
Уже в 1925 году ограничения Версальского договора были ослаблены, и Zeppelin Luftschiffbau вновь получил право строить дирижабли. Хуго Эккенер незамедлительно развернул общественную кампанию за строительство новейшего пассажирского дирижабля, способного совершать даже кругосветные перелёты. Фандрайзингом удалось собрать 2,4 миллиона рейсхмарок (валюта после свержения монархии сохранила старое название), ещё 1,1 миллиона предоставил республиканский бюджет, и 0,8 миллиона Zeppelin Luftschiffbau вложила из собственных средств. Проект нового дирижабля был развитием LZ-126, но размерами и объёмом несущего газа он превосходил любой супер-высотный цеппелин времён войны.
LZ-127 «Graf Zeppelin»
8 июля 1928 года в честь 90-летия со дня рождения графа Фердинанда фон Цеппелина LZ-127 было дано официальное наименование «Graf Zeppelin» — под которым он и войдёт в историю как самый знаменитый, прославленный рекордными полётами и самый надёжный из всех когда-либо построенных дирижаблей.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
Часть 1: от монгольфьера к бомбардировщику для Бородино
Часть 2: рождение и смерть французского дирижаблестроения
Часть 3: рождение германских цеппелинов
Часть 4: небесные корабли кайзера идут на войну
Часть 5: тени над Британией
Часть 6: Лондон под бомбами
Часть 7: пламя в небесах
Часть 8. финал военных цеппелинов
Часть 9: пепел войны и новые возможности ← вы здесь
Символично, что флотские цеппелины L-54 и L-6019 июля 1918 года стали жертвами первого в истории налёта самолётов с борта первого полноценного авианосца: семь колёсных Sopwith Camel поднялись с палубы HMS Furious, атаковали эллинги на базе в Тондерне и сожгли бомбами обе машины. На фото — HMS Furious в 1918 году, ещё без сквозной палубы, со взлётной спереди и посадочной позади надстройки и трубы.
Подписание перемирия в Компьене окончило боевые действия Первой мировой войны — и стало заодно концом германского военного воздухоплавания. Державы-победительницы изрядно претерпели от налётов цеппелинов и не собирались давать разгромленному рейху шансов отстроить флот дирижаблей даже в сугубо гражданских целях. Все выжившие к ноябрю 1918 года машины предполагалось либо передать в качестве репараций странам Антанты. В ответ на это требование L-41, L-42, L-52, L-56, L-63, L-65, а также старый, «самый удачливый» L-14 были сожжены собственными экипажами, когда стало ясно, что цеппелины должны быть отданы победителям. Произошло это почти одновременно с массовым затоплением командами немецких военных кораблей вместо сдачи на британской базе Скапа-Флоу.
L-63 и L-42, лежащие в эллинге незадолго до уничтожения экипажами
Однако не все экипажи оказались настроены столь непримиримо — и союзники по Антанте всё же получили в своё распоряжение несколько уцелевших цеппелинов. 2 были переданы Великобритании, 2 Франции, 2 Италии — причём итальянцы, как в анекдоте, вскоре один сломали в эллинге, другой потеряли в аварии. По одному досталось Бельгии и Японии, где их тут же разобрали на составляющие — прежде всего ради ценного дюралюминия. О судьбе трофейных цеппелинов мы поговорим в разделах о соответствующих странах, мы же пока остаёмся в проигравшей Германии — уже не империи, а республике, позже получившей у историков название Веймарской.
Хуго Эккенер, второй руководитель Zeppelin Luftschiffbau, и генеральный конструктор, автор проектов большинства цеппелинов Людвиг Дюрр
К этому времени Zeppelin Luftschiffbau после смерти графа фон Цеппелина возглавлял доктор Хуго Эккенер. Бывший психолог и журналист, которому когда-то поручили освещать полёты первых цеппелинов, влюбился в воздушные корабли до радикальной смены профессии. Сначала он перешёл в компанию графа в качестве, как бы сказали сейчас, пиарщика, но уже в 1911 году встал на мостик пассажирского LZ-8 Deutschland II. Правда, в первом полёте он врезался в стену эллинга, и дирижаблю потребовался ремонт, но к началу Первой мировой Эккенер успел совершить около 1000 (!) полётов и зарекомендовал себя не только как очень толковый командир, но и как лучший из инструкторов. По этой причине всю войну он провёл, обучая новые экипажи цеппелинов. Впрочем, в отличие от графа фон Цеппелина, Хуго Эккенер придерживался скорее пацифистских взглядов, и после первых патриотических порывов в 1914-м в дальнейшем на переводе на передовую особо не настаивал.
1916 год: Хуго Эккенер, граф Фердинанд фон Цеппелин и «цеппелинфюрер» Петер Штрассер
Когда финал войны в 1918 году стал очевидным, Хуго Эккенер решил сделать всё для сохранения немецкого дирижаблестроения — перевести его на гражданские рельсы и сосредоточиться на пассажирских перевозках возрождённой компании DELAG. При этом было ясно, что Антанта очень хочет запретить Германии дирижаблестроение в любом виде, и Эккенеру пришлось расстаться с частью топ-менеджмента из числа соратников фон Цеппелина, предлагавших для спасения компании полностью отказаться от дирижаблестроения и начать выпускать что-нибудь менее триггерящее державы-победительницы. Решив рискнуть и начать строить пассажирские цеппелины до того, как будет подписан мирный договор, Эккенер дал карт-бланш одному из ведущих инженеров компании, давно мечтавшему о собственном проекте — до этого практически все типы цеппелинов создавались под руководством генерального конструктора Людвига Дюрра.
Пауль Яраи первым стал исходить из идеи, что не только летательные аппараты, но и любое транспортное средство должно иметь максимально аэродинамичные формы — включая автомобили, поезда и даже велосипеды
Этим инженером был Пауль Яраи, выходец из почтенной еврейско-венгерской семьи из Вены, человек, фанатично увлечённый аэродинамикой. Позже его проекты и разработки станут одной из основ популярного с начала 30-х по конец 50-х стиля стримлайн, понемногу перешедшего из воздушной и автомобильной техники в строительство и дизайн. Именно он добился создания на главном заводе Zeppelin Luftschiffbau аэродинамической трубы для определения наиболее эффективных обводов корпуса. Результатом его разработок стали два почти однотипных пассажирских дирижабля LZ-120 «Bodensee» и LZ-21 «Nordstern». Это были небольшие на фоне монстров-суперцеппелинов времён войны машины длиной 130 метров и с объёмом несущего газа чуть более 20 тысяч кубометров. Тщательно обсчитанные и проверенные в трубе обтекаемые формы позволяли развивать скорость более 130 км/ч. Этому же способствовала впервые не подвешенная под корпусом на балках, а слегка «утопленная» в его носовой изгиб главная гондола.
Модель LZ-120 перед испытаниями в аэродинамической трубе
LZ-120 «Bodensee» был заложен в феврале 1919-го и совершил первый полёт 20 августа того же года. Изначально предполагалось, что он сможет перевозить 20 пассажиров в роскошно украшенном салоне, но из соображений рентабельности добавили ещё 10 плетёных кресел. Возле мостика сделали небольшую каюту-люкс, а на самом мостике возле капитанского поставили ещё одно кресло — для медийных VIP-персон или за особую плату. Электрическое освещение и работу электрооборудования обеспечивали ветрогенераторы, имелся буфет со стюартами для обслуживания пассажиров во время рейса, а капитан впервые мог обращаться ко всем на борту по громкой связи.
Сравнение размеров и очертаний LZ-120 и поздних высотных супер-цеппелинов времён Первой мировой
С августа по декабрь LZ-120 «Bodensee» совершил 103 пассажирских рейса между Фридрихсхафеном, Берлином и Мюнхеном, а в октябре в порядке эксперимента слетал в шведский Стокгольм. Несмотря на послевоенную разруху и очень высокую стоимость билетов, салон почти всегда был полностью заполнен: путешествия по железной дороге в Германии 1919 года были непредсказуемыми по времени и не всегда безопасными, и состоятельные граждане по возможности предпочитали гарантированно быстрый и надёжный дирижабль. Тем паче, что даже на несовершенных довоенных машинах DELAG умудрились при тысячах рейсов не потерять погибшим ни одного пассажира, а теперь развитие техники и накопленный колоссальный опыт эксплуатаци сделали пассажирские дирижабли куда более надёжными машинами. Помимо пассажиров, цеппелин регулярно брал на борт и особо ценные грузы. Единственная аварийная посадка после попадания в снежную бурю под Берлином — такая неминуемо уничтожила бы какую-нибудь из ранних машин — оказалась настолько мягкой, что после отправки пассажиров вызванными автобусами и небольшого ремонта цеппелин поднялся в воздух и долетел до аэродрома своим ходом.
LZ-120 «Bodensee» заходит на посадку близ Стокгольма, октябрь 1919 года
Однако в декабре 1919 года державы Антанты настоятельно потребовали у Германии отдать и LZ-120 «Bodensee», и почти достроенный LZ-121 Nordstern в порядке репараций взамен сожжённых экипажами. Переговоры в попытках изменить решение оказались безуспешными — и в июне 1921 года LZ-121 «Nordstern» после единственного испытательного полёта отправился с немецким экипажем в сопровождении французских офицеров курсом на запад. Продефилировав над Парижем в качестве трофея, цеппелин совершил посадку на территории военной академии Сен-Сир. В 1922 году его введут в состав французского флота под новым названием «Méditerranée», и о его дальнейшей судьбе мы расскажем в соответствующем разделе. Следом, в июле 1921 года, LZ-120 «Bodensee» повёл в Италию лично глава компании Хуго Эккенер — цеппелин обогнул Альпы с запада, прошёл над Лазурным берегом и совершил посадку на базе итальянских военных дирижаблей в Чампино близ Рима. В составе итальянской королевской армии машина получила название «Esperia» — о её судьбе, а также об итальянском дирижаблестроении, ещё до войны пошедшем по особой «ветке» машин полужёсткой конструкции, мы расскажем отдельно.
«Méditerranée», бывший LZ-121 «Nordstern», в окраске французского флота
В результате летом 1921 года компания Zeppelin Luftschiffbau осталась вообще без дирижаблей — и отчасти к этому времени была всё же вынуждена для выживания заняться выпуском «конверсионной» продукции вроде алюминиевой посуды. Однако у Хуго Эккенера уже вовсю работал новый план восстановления дирижаблестроения. Дело в том, что очень кстати о постановке на вооружение военно-морских дирижаблей жёсткой конструкции задумались в командовании американских ВМС. Там изучили опыт войны в Европе и прилегающих морях, в которую сами американцы вступили только в финале, и весьма заинтересовались успехами немецких морских цеппелинов именно на ниве морского патрулирования. Напомним: по мнению германских флотоводцев, разведывательная ценность одного цеппелина над морем была сопоставима с тремя лёгкими крейсерами — а это очень много.
Сразу после завершения Первой мировой опасения американских стратегов обратились на заключённый ещё в 1902 году британско-японский морской союз — США всерьёз опасались возможности войны на два фронта против двух очень сильных флотов
Британцы применяли для сходных целей небольшие мягкие дирижабли, и для Северного моря их в целом вполне хватало, а огромные цеппелины были несколько избыточны. Но США находились в совсем другой ситуации: от потенциально враждебных берегов их отделяли не проливы и относительно небольшие моря, а два огромных океана. Большие разведывательные лодки уже имели потенциал межконтинентальных перелётов, но большой дирижабль жёсткой конструкции мог проводить в дальнем поиске целые дни, пролетая тысячи километров над океанскими просторами. Поначалу американцы собирались получить два немецких цеппелина в счёт трофеев, но как раз предназначенные для них дирижабли оказались в числе сожжённых экипажами. Затем было принято решение строить их самостоятельно на основе изучения трофеев Антанты либо покупать у британцев, которые уже создавали собственные образцы по немецким мотивам. Однако о программе узнал Хуго Эккенер — и сделал всё, чтобы убедить командование ВМС США обратиться к настоящим профессионалам.
Линейные корабли американского флота в 1917 году: даже главные силы флотов могли легко «теряться» на океанских просторах до появления мощных РЛС, дальней авиации и спутников. И представления о необходимости генерального сражения линейных флотов, и обнаружившаяся угроза подлодок и надводных рейдеров диктовали ВМС США уделять максимальное внимание дальней морской разведке — в том числе с помощью больших дирижаблей жёсткой конструкции
Американцы не стали класть все яйца в одну корзину, денег у них хватало — и в итоге они решили попробовать все три варианта. В Лэйкхёрст, Нью-Джерси, была создана специализированная авиабаза ВМС США для строительства, хранения и эксплуатации дирижаблей. На ней почти сразу был заложен основанный на трофейных немецких материалах ZR-1 USS «Shenandoah», сходный по параметрам с поздними высотными цеппелинами 1917-1918 годов. Ещё до того, в октябре 1919 года, американцы выкупили у британцев недостроенный R-38 — попытку британцев скопировать немецкие цеппелины для дальнего морского патрулирования. Строительство его и трёх систершипов свернули после подписания перемирия в Компьени, и собирались было разобрать, но американцы решили, что им он пригодится, и взяли финансирование достройки будущего ZR-2 в свои руки. Ну а право создать ZR-3 после долгих переговоров получил-таки Zeppelin Luftschiffbau — причём бесплатно для американцев, за счёт республиканского бюджета в зачёт части полагающихся США репараций.
ZR-1 USS «Shenandoah», построенный в США по трофейным немецким материалам
Контракт был заключён в июне 1922 года — к тому времени общая неопытность в строительстве и эксплуатации жёстких дирижаблей привела к катастрофе R-38 / ZR-2, который буквально треснул в воздухе от слишком резких манёвров при слишком слабом корпусе, который слишком плохо обслуживали. Из 49 человек англо-американского экипажа и испытателей выжили лишь пятеро. В ходе расследования выяснилось, что на ряд важных сопроматовских и аэродинамических расчётов британские разработчики попросту «забили», но за это в итоге даже никого не наказали. Это изрядно повлияло на решение командование ВМС США обратиться к гораздо более опытным немцам, вчерашним врагам, к сильному неудовольствию британцев. Из-за наложенных Антантой ограничений американцам и немцам даже пришлось пойти на хитрость: поначалу публично заявлялось, что заказанный дирижабль будет использоваться строго в целях пассажирских перевозок, и первые полёты машина совершала с полноценным пассажирским салоном на 30 мест.
Катастрофа R-38 / ZR-2 и вскрывшийся после неё бардак в британском дирижаблестроении склонили американцев обратиться к вчерашним противникам
К этому времени Пауль Яраи уже ушёл из компании, и проектирование вновь взял на себя Людвиг Дюрр, соединив в новой разработке все имевшиеся на тот момент наработки. Машина имела габариты супер-цеппелина с длиной 200 метров, но вылизанные аэродинамические обводы и утопленную в корпус гондолу новый LZ-126 унаследовал из проектов Яраи. Для уменьшения нагрева корпуса и несущего газа внутри баллонов на солнце впервые было применено покрытие с содержанием алюминия — именно эта машина стала первым «серебристым» дирижаблем, что позже стало каноном дизельпанка.
Схема LZ-126 рядом с со схемой самого первого экспериментального цеппелина LZ-1
После серии испытаний лично Хуго Эккенер поднял машину в воздух 12 октября 1924 года при большом стечении народа и прессы — двое журналистов даже были найдены на борту «зайцами». Экипаж, полностью составленный из наиболее опытных немецких воздухоплавателей, сопровождали четверо офицеров флота и армии США. Им предстояло совершить трансатлантический перелёт из Фридрихсхафена в Лейкхёрст — до того Атлантический океан пересёк лишь британский R-34 в 1919 году специально для установления рекорда.
Хуго Эккенер (помечен крестиком) на мостике в гондоле стартующего LZ-126
Пройдя над южной Францией и испанской Галисией, цеппелин достиг Азорских островов и двинулся дальше в открытый океан. С ветрами Атлантики пришлось некоторое время побороться, меняя курс, пока на горизонте не появились берега Ньюфаундленда. Цеппелин двинулся вдоль побережья, пройдя над Бостоном и сделав несколько кругов над Нью-Йорком, где его с восторгом приветствовали жители. 15 октября, после 81 часа пути и 8050 пройденных километров, LZ-126 совершил посадку на базе Лейкхёрст при большом стечении публики. Всё прошло штатно, лишь запас воды на борту кончился раньше времени. Уже в ноябре дирижабль официально переименовали в ZR-3 USS «Los Angeles» и ввели в состав ВМС США.
ZR-3 USS «Los Angeles», бывший LZ-126, над Манхэттеном
Уже в 1925 году ограничения Версальского договора были ослаблены, и Zeppelin Luftschiffbau вновь получил право строить дирижабли. Хуго Эккенер незамедлительно развернул общественную кампанию за строительство новейшего пассажирского дирижабля, способного совершать даже кругосветные перелёты. Фандрайзингом удалось собрать 2,4 миллиона рейсхмарок (валюта после свержения монархии сохранила старое название), ещё 1,1 миллиона предоставил республиканский бюджет, и 0,8 миллиона Zeppelin Luftschiffbau вложила из собственных средств. Проект нового дирижабля был развитием LZ-126, но размерами и объёмом несущего газа он превосходил любой супер-высотный цеппелин времён войны.
LZ-127 «Graf Zeppelin»
8 июля 1928 года в честь 90-летия со дня рождения графа Фердинанда фон Цеппелина LZ-127 было дано официальное наименование «Graf Zeppelin» — под которым он и войдёт в историю как самый знаменитый, прославленный рекордными полётами и самый надёжный из всех когда-либо построенных дирижаблей.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
